Serviço de Utilidade Pública - Lei Municipal nº 5096/2011 de 24 de Novembro de 2011
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por Rau Ferreira

Christiano Lauritzen
O prolongamento da ferrovia Conde d’Eu deve-se ao empenho de Christiano Lauritzen, na época Chefe da Intendência Municipal de Campina. O dinamarquês viajou à Capital Federal (Rio de Janeiro) para viabilizar o ramal que ligaria esta cidade à Alagoa Grande.

A comissão de estudos retornou em julho daquele ano, e firmou a primeira balisa no final da rua do Oriente, também conhecida como dos Mulungús, aquém do açude das Piabas. Estava esta primeira estaca apontava na direção do Riachão de Ingá, permeando as fraldas do elevado morro do Araçá e Oity, segundo sugestão de Irineu Jóffily.

O jornal A PROVÍNCIA de Recife republicou uma carta em que o velho intendente de Campina fizera publicar n’O Commercio da Parahyba. 

Christiano Lauritzen sobre a sua viagem e o esforço que empreendeu para a construção da via férrea de Campina. Em sua opinião o prologamento de Mulungú à Campina – em vez de Pilar à Campina, como era o traçado do projeto primitivo – era mais favorável às rendas públicas.

Para evitar discussões e divergências, aceitou as modificações e retornou no dia 10 de julho de 1890, acompanhado de dois engenheiros, o Dr. Crockratt de Sá e Corte Real, assim noticiado pela Gazeta do Sertão: 
“Última hora – Chegou ontem às 6 horas da tarde de volta de sua viagem à capital federal, o cidadão Christiano Lauritzen; acompanhado de dois engenheiros Drs. Crockratt de Sá, chefe da comissão que vai, segundo nos informam, fazer os estudos da estrada de ferro deta cidade à Mulungú, e o Dr. Corte Real.
Os três distintos Cidadãos foram encontrados por mais de cem cavalheiros.(...)” (Gazeta do Sertão: 11/07/1890).
Christiano sugeriu que a escolha recaísse entre Alagoa Grande e Campina, pois a serra que liga os municípios apresentava uma elevação gradual, evitando-se assim o terreno montanhoso dos contrafortes da Borborema.

O quilômetro do traçado estava orçado em 70,000$000, valor este que duplicava em face do cambio, muito aquém do orçamento público. Diante dessas complicações, considerava o dinamarquês as dificuldades da estrada de ferro, porquanto as companhias pouco se interessavam na sua construção, e explica-se:
“Sempre pensei que sem a garantia de juros, ou construção administrativa, seria difícil fazer-se uma estrada aqui no estado; portanto, negados estes dois meios, perdi a esperança de ver a estrada em Campina. Entretanto, entendi-me com o superintendente da Conde d’Eu, para saber se a companhia poderia contratar o trecho de Pilar a Itabaiana, por que parecia-me contratado o trecho de Timbaúba a Itabaiana pela Companhia Great Western, poderia estabelecer-se para o prolongamento de Campina um acordo ou competência”.
Na época, o superintendente da companhia – Mr. Sumner, informara que, em virtude de continuados prejuízos, a firma não poderia levantar capitais para este empreendimento, e com muita dificuldade realizava o contrato de Alagoa Grande.

Neste ponto da carta, desabafa o intendente municipal:
“Se eu estivesse na administração das rendas municipais aqui, teria ainda tentado como último recurso preparar o leito da estrada até os limites do município, embora tivesse de consumir durante uns 5 anos as rendas e meu trabalho na tentativa, que parecerá a muitos irrealizável, mas que não me intimidaria (...)”.
Com efeito, Lauritzen que estava a frente da intendência, em pouco menos de dois anos, e com uma renda inferior a 5:000$000, construiu um prédio para a instrução pública, edifício este que em 1901 estava avaliado em 15,000$000. E ainda na sua gestão, encomendou um “regulador” (relógio) para a igreja Matriz, este no valor de 1:500$000.Registre-se que a renda do município era pouco superior a 20,000$. 

Nos cálculos de Christiano, 16:000$000 seriam suficientes para contratar 50 homens com ferramentas, e havendo serviço diligente, haveria de se fazer o leito da estrada de ferro, desde que concorressem o auxílio do Estado e da União, porém faz critica a intervenção estadual, nestes termos:
“embora sem as obras de arte, e teríamos mais probabilidade de serem concluídos os trabalhos sem as exigências de garantia, porém para desconto dos meus pecados, e descrédito de um presidente do Estado que procura moralizar a sua administração, as rendas municipais de Campina constituem o patrimônio da família donataria d’esta aldeia colonial”.
Ainda havia uma esperança, se a companhia arrendataria, nos seus próprios interesses, enfrentasse o empreendimento. E ao que parece, o “gringo” demonstrava certo conhecimento de engenharia, quando escreve:
“Para isto poderá concorrer a discussão sobre a preferência de traçados, quando um d’estes é quase irrealizável pela dificuldade imensa que o terreno oferece? Parece-me que não, por muito fácil que seja o traçado do sul, por muitas vantagens que ofereça, ainda assim tenho dúvidas em ser realizado, quanto mais o traçado do norte. Uma das vantagens que se oferece à companhia, que só pode ser aproveitada no prolongamento do sul, é a condução do gado para o consumo de Pernambuco, o que é infalível, embora mais dispendioso, porque basta ser tentado por um marchante para os outros serem obrigados a imitá-lo, porque a superioridade da carne do gado conduzido no trem será suficiente para determinar esta modificação. (...). Quanto a ponto de partida do prolongamento, não tendo a companhia interesse em ser da estação ‘Rosa e Silva’, e pelo contrário haverá mais uns 12 kilômetros de estrada a contruir-se, estou certo que resolvido o prolongamento não haverá dificuldade em ser o ponto de partida Itabaiana(...)”.
A construção da via férrea de Campina foi uma verdadeira luta de Christiano Lauritzem, que empenhou-se pessoalmente:
“Para consegui-la, fiz sacrifícios até da minha segurança e tranqüilidade, aceitando as lutas políticas que só poderia prejudicar-me; no dia, porém, em que ouvir (embora mal) o apito estridente da locomotiva no planalto da Borborema, hão de testemunhar as loucuras que um gringo pode fazer, não pela destruição do seu Cartago, mas sim pela construção do maior e mais potente fator da civilização moderna”.
Ao final venceu o bom senso, e com o operoso esforço do dinamarquês o trem chegou a Campina em 02 de outubro de 1907. Fora recepcionado pelo então prefeito Christiano Lauritzen. O médico Assis Chateaubriand Bandeira de Melo fez a oratória, inaugurando uma onda de progresso e Campina nunca mais parou de ser grande.

Referências:
- A PROVÍNCIA, Jornal. Edição de 14 de novembro. Ano XXIV. Recife/PE: 1901.
- JOFFILY, Irineu. Notas sobre a Paraíba. Edição fac-similar de 1892. Thesaurus: 1977.
- JOFFILY, José. Entre a monarquia e a república. Livraria Kosmos Editora: 1982.
- SERTÃO, Gazeta do. Edições de 06/06, 11, 18 e 25/07. Campina Grande/PB: 1890.

1 Comment

  1. Edmilson Rodrigues do Ó on 7 de novembro de 2013 15:04

    Pena...! Tanta luta... ! Hoje o transporte ferroviário em Campina Grande está totalmente desativado.

     


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